sexta-feira, 30 de agosto de 2013

Frente se empenha para obter assinaturas para projeto pela mídia democrática

29/08/2013



Reunião da Frente Parlamentar pela Liberdade de Expressão e Comunicação com Participação Popular

O projeto de iniciativa popular conhecido como Lei da Mídia Democrática vai ser prioridade da Frente Parlamentar pela Liberdade de Expressão e Comunicação com Participação Popular neste semestre.

A frente parlamentar se reuniu, nesta quinta-feira (29), com o objetivo de discutir a estratégia para ajudar na coleta das 1,3 milhão de assinaturas necessárias para a proposta a ser analisada pelo Congresso.

A coordenadora da frente, deputada Luiza Erundina (PSB-SP), explica que a frente é composta de parlamentares e de mais de 100 entidades nacionais. “Essas entidades estão espalhadas pelo País inteiro. Nós queremos fazer encontros, reuniões e eventos de lançamento do projeto de lei de iniciativa popular a pretexto de coletar as assinaturas e de dialogar com a sociedade a respeito do conteúdo do projeto."
Ouça a reportagem da Rádio Câmara sobre a contagem de assinaturas para a proposta de redemocratização da mídia.

Na semana passada, a proposta, que pretende regulamentar o funcionamento dos meios de comunicação no País, foi lançada na Câmara dos Deputados pelo Fórum Nacional pela Democratização da Comunicação, composto de 42 entidades da sociedade civil. O movimento criou a campanha "Para Expressar a Liberdade", com o objetivo de colher o número exigido de assinaturas para o início da tramitação da proposta.

Concessão a políticos
O texto propõe uma série de mudanças na legislação atual, que tem mais de 50 anos. Entre os principais pontos, está a proibição da concessão de meios de comunicação a pessoas com cargo eletivo - como deputados e senadores - e a grupos ligados a igrejas. Também seria vedado o controle de mais de cinco canais de comunicação por uma mesma empresa.

Quem estiver interessado em conhecer e assinar o projeto pode acessar www.paraexpressaraliberdade.org.br. Basta imprimir o formulário e enviar pelos Correios para o endereço indicado.

Íntegra da proposta: PL-5992/2013

Texto e Foto: Agência Câmara

quinta-feira, 29 de agosto de 2013

Palestra sobre Mobilidade Urbana e Tarifa Zero na Cesusc em Florianópolis

A dep. Federal Luiza Erundina estará amanhã, sexta-feira (dia 30), às 19h, na Faculdade Cesusc em Florianópolis, para ministrar palestra sobre o tema “Mobilidade Urbana e Tarifa Zero”. A deputada é autora da PEC 90/2011 (íntegra da PEC - http://bit.ly/11ttvrd), que garante o transporte como direito social. O evento será gratuito e aberto à comunidade. Leia Mais - http://bit.ly/16YaBuW. #ErundinaMeRepresenta #TarifaZero #MobilidadeUrbana.

 
 

Em ato na Câmara, anistiados políticos e parlamentares criticam Lei de Anistia



Brasília – Anistiados políticos, parlamentares e pessoas que ainda aguardam o reconhecimento dos direitos cerceados no período da ditadura militar reforçaram hoje (28) as críticas à atual Lei de Anistia e a lentidão das autoridades em identificar e ressarcir as vítimas do regime. Um evento na Câmara dos Deputados para celebrar os 34 anos da legislação, acabou sendo marcado por gritos pedindo justiça e a revisão das regras que já passaram por várias atualizações nas últimas três décadas.

Apesar do rol de reclamações incluir vários tipos de brechas na lei, hoje, a principal é contra uma decisão tomada pelo Supremo Tribunal Federal em 2010. Militantes que sofreram com o regime não aceitam a decisão da Corte que considerou improcedente uma ação contra a Lei da Anistia e a interpretação de que o perdão se estende aos que tenham cometido crimes comuns como sequestro, tortura, estupro e homicídio contra presos políticos da época da ditadura militar.

“O STF afirmou que os torturadores têm o direito a anistia. Algumas sequelas da ditadura ainda persistem hoje, mas podem ser corrigidas”, avaliou Gilney Viana, coordenador do projeto Direito à Memória e à Verdade, da Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República.

Viana, que é anistiado político, explicou que respeita a decisão do Supremo, mas apelou para que a sociedade não a aceite sem reagir. Segundo ele, os brasileiros precisam se mobilizar para que a legislação seja revista. “Concordar jamais. Acho que seria digno [o Supremo] rever sua própria decisão”, completou.

Na época, os ministros do Supremo destacaram que caberia ao Congresso Nacional a iniciativa de revogar a Lei da Anistia.

Reinterpretação da Lei de Anistia

Na Câmara, uma proposta (PL 573/11), de autoria da deputada Luiza Erundina (PSB-SP), exclui do rol de crimes anistiados, depois da ditadura militar, os cometidos por agentes públicos militares ou civis contra pessoas que efetiva ou supostamente praticaram crimes políticos.

“Não sossegaremos até as últimas consequências, até corrigir o grave erro que o Estado brasileiro cometeu ao aprovar uma lei com o caráter de anistia total e plena às vítimas e criminosos”, disse Erundina. Segundo ela, o evento sobre os 34 anos da lei “não é uma celebração. [A Lei de Anistia brasileira] é uma lei manca que anistia torturadores, estupradores e assassinos”, completou.

O senador Randolfe Rodrigues (PSOL-AP) defende a aprovação de uma proposta, no Senado, com o mesmo teor, mas os dois textos estão parados.

Há poucas semanas, integrantes da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), que apresentou a ação no STF, anunciaram que iram pedir o julgamento dos embargos feitos pela Corte à ação.

Anistiados e perseguidos que ainda aguardam o reconhecimento de seus direitos relatam que a legislação ainda é alvo de vários questionamentos. “Durante quase 35 anos, vejo várias pessoas criando leis e seminários, mas a anistia no Brasil é tão complicada que passa pelo TCU [Tribunal de Contas da União]. Quantas famílias seguem precisando dessa indenização? Isso é uma questão política, mas também é dinheiro”, criticou o deputado Chico Lopes, presidente da Comissão Especial Leis de Anistia da Câmara dos Deputados.

A Lei de Anistia, criada em 1979, para reconhecer direitos de brasileiros que sofreram punições entre os anos de 1961 e 1979, por terem sido considerados criminosos políticos pelo regime militar, garantiu o retorno dos exilados ao país, o restabelecimento de direitos políticos e a volta de alguns funcionários da administração pública às suas atividades. Em 2002, uma nova lei estendeu a anistia aos cidadãos que sofreram perseguição política entre 18 de setembro de 1946 e 5 de outubro de 1988.

Pelas regras, as vítimas do regime devem receber indenizações que, hoje, são avaliadas individualmente por uma comissão específica, e passem a contar o tempo em que foram forçados a se manter afastados de suas atividades profissionais para calcular direitos trabalhistas.

Fonte: Agência Brasil - 28/08/2013 Foto: Agência Câmara

CCJC instala Subcomissão Parlamentar "Memória, Verdade e Justiça"

 
A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJC) instalou, nesta quarta-feira (28/8), a Subcomissão Parlamentar Memória, Verdade e Justiça que acompanhará os trabalhos da Comissão Nacional da Verdade, criada no âmbito do Poder Executivo. A deputada Luiza Erundina (PSB/SP), idealizadora da proposta de criação da subcomissão, foi eleita presidente do colegiado. Os deputados Luiz Couto (PT/PB) e Ricardo Tripoli (PSDB/SP) foram eleitos, respectivamente, vice-presidente e relator da subcomissão. O prazo de funcionamento da subcomissão é de 120 dias, prorrogável por igual período.

A Subcomissão Parlamentar Memória, Verdade e Justiça da CCJC subsidiará a Comissão Nacional da Verdade nos trabalhos de busca pela verdade factual sobre as graves violações cometidas contra cidadãos brasileiros, principalmente nos períodos de ditadura. Poderá realizar seminários, audiências públicas e diligências com o objetivo de esclarecer denúncias e fatos pertinentes às violações aos direitos humanos. Atuará também na fiscalização dos trabalhos da Comissão Nacional da Verdade, no intuito de contribuir para o êxito de sua finalidade.

 Comissão Nacional da Verdade

A Comissão Nacional da Verdade foi criada pelo Governo Federal, no ano passado, com o objetivo de apurar violações aos direitos humanos ocorridas no período fixado no art.8º do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias (ADCT) — de 1946 até 1988.
Fonte: Agência Câmara

segunda-feira, 26 de agosto de 2013

Semana de Palestras de comemoração do 22 de Agosto - PUC/SP

A Deputada Luiza Erundina realizará hoje palestra na Semana de Palestras em comemoração da fundação do Centro Acadêmico 22 de Agosto. O tema será "Análise da Atual Conjuntura Política no Brasil e no Mundo" e ocorrerá às 19h30, no auditório 239 do prédio Reitor Bandeira de Mello (prédio novo) da Pontifícia Universidade Católica (PUC), localizada na Rua Ministro Godoy, número 969, no Bairro de Perdizes.
 
 

sexta-feira, 23 de agosto de 2013

Seminário "34 anos da Lei da Anistia - Momento de Reflexão"

O Seminário "34 anos da Lei da Anistia - Momento de Reflexão" é uma promoção conjunta da Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa do Senado Federal, da sua Subcomissão da Memória, Verdade e Justiça, e da Comissão Especial – Leis de Anistia da Câmara dos Deputados.
Objetiva discutir os seguintes temas:
- A nova interpretação da Lei da Anistia, proposta pelo PL 573/2011, que exclui dos considerados crimes conexos aqueles cometidos por agentes públicos, militares ou civis contra pessoas que, de modo efetivo ou suposto, praticaram crimes políticos; e
- O cumprimento das Leis que anistiaram e instituíram benefícios para militares e civis (petroleiros, metalúrgicos, servidores autárquicos e da iniciativa privada) perseguidos, cassados e demitidos por motivações políticas.

 
Programação
 
28/08/2013 10:00 às 18:00 - Auditório Nereu Ramos. Seminário - 34 anos da Lei de Anistia - Momento de Reflexão
10:00 - Abertura
Mesa de Abertura:
Senador Renan Calheiros – Presidente do Senado Federal
Deputado Henrique Eduardo Alves – Presidente da Câmara dos Deputados
José Eduardo Cardozo – Ministro da Justiça
Maria do Rosário – Ministra-Chefe da Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República
Senadora Ana Rita – Presidenta da Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa do Senado Federal
Senador João Capiberibe – Presidente da Subcomissão Memória, Verdade e Justiça da Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa;
Deputada Luiza Erundina – Autora do PL 573/2011 (que dá interpretação autêntica ao §1º do art. 1º da lei 6.683/79)
Deputado Chico Lopes – Presidente da Comissão Especial – Leis de Anistia da Câmara dos Deputados
Rosa Maria Cardoso da Cunha – Coordenadora da Comissão Nacional da Verdade
José Wilson da Silva – Representante das Entidades de Anistiados e Anistiandos
11:30 - Primeira Mesa de Expositores. Tema: Nova Lei de Anistia – Um Imperativo de Justiça
Coordenação: Senadora Ana Rita e Senador João Capiberibe.
Expositores:
Jair Krischke – Presidente do Movimento de Justiça e Direitos Humanos.
Paulo Sergio Pinheiro – Membro da Comissão Nacional da Memória e Verdade
Marcus Vinicius Furtado - Presidente Nacional da Ordem dos Advogados do Brasil
Aurélio Rios – Procurador Federal da Procuradoria Federal dos Direitos do Cidadão
Deputada Federal Luiza Erundina
13:00 - Intervalo
14:30 - Segunda Mesa de Expositores. Tema: Rememoração das Leis de Anistia
Coordenação:Deputado Arnaldo Faria de Sá e Deputado Chico Lopes
Expositores:
Gilberto Carvalho – Ministro-Chefe da Secretaria-Geral da Presidência da República
Paulo Abrão – Presidente da Comissão de Anistia do Ministério Público
Deputado Arnaldo Faria de Sá – Relator da Comissão Especial – Leis de Anistia da Câmara dos Deputados
José Wilson da Silva – Representante dos Militares Cassados
Abelardo Rosa dos Santos – Representante dos Petroleiros Cassados
Américo Astuto – Representante dos Metalúrgicos Cassados
Cristhian Barros – Representante dos Servidores dos Correios Cassados
Alexandrina Cristensen – Representante dos Servidores do Setor Privado
16:00 - Debates
17:00 - Encerramento
 

quinta-feira, 22 de agosto de 2013

II Semana da Anistia - De 23 de agosto à 02 de setembro

Dep. Luiza Erundina estará presente dia 02 de setembro em Recife para a II Semana da Anistia de Pernambuco (de 23 de agosto à 02 de Setembro) no auditório da UNICAP para debater a Lei da Anistia.






Seminário "A UNIVERSIDADE E A CIDADE NA PERSPECTIVA DOS DIREITOS"

Nesta Sexta Feira, 23 de agosto, a dep. Luiza Erundina participará da mesa de debate "Construção Pública do Direito" no Seminário "A UNIVERSIDADE E A CIDADE NA PERSPECTIVA DOS DIREITOS" ao lado do Professor da PUC Ladislau Dowbor. 
O evento começará às 16h no auditório da Biblioteca Brasiliana Guita e José Mindlin localizada na Rua da Biblioteca, s/n - Cidade Universitária da USP.  
 

quarta-feira, 21 de agosto de 2013

Lançamento de projeto de lei de iniciativa popular do marco legal das comunicações

O Projeto de Lei de Iniciativa Popular do Marco Legal das Comunicações (Lei da Mídia Democrática) será lançado amanhã (22) em Brasília. O evento terá cobertura online para quem não estiver na cidade, assista ao ato no site do FNDC ou na PosTV! www.fndc.org.br ou www.postv.org.br

Faça parte também do tuitaço nacional que acontecerá das 9h às 12h e diga os seus motivos para querer a democratização da comunicação.

Use a hashtag #leidamidiademocratica das 9h às 12h.

Saiba mais sobre o Projeto - http://bit.ly/1037Wx3.

#democratizacaodacomunicacao #liberdadedeexpressao


segunda-feira, 19 de agosto de 2013

Audiência Pública conjunta da CNV e Comissão Rubens Paiva

Dep. Luiza Erudina estará presente hoje, às 14h, na Audiência Pública conjunta da CNV e Comissão Rubens Paiva, onde, as Comissões receberão as cópias dos processos das famílias Teles e Merlino contra o coronel Ustra. Ambas as famílias obtiveram na Justiça de São Paulo condenações contra o coronel na esfera cível, em que ele foi reconhecido como autor e/ou comandante de torturas e mortes na Oban e no Doi-Codi, centros da repressão estatal. Saiba mais: http://bit.ly/1a9jvgr. Fote:  CNV

sexta-feira, 16 de agosto de 2013

Conversa Aberta Sobre as Manifestações - FAU USP




Dia: 16/08/2013 - sexta-feira 
Local: FAU Cidade Universitária - Rua do Lago, 876 - Butantã
Horário: 18h 

Convidados:
Luiza Erundina - Deputada Federal e ex-Prefeita
Olgária Matos - Profa. titular do Dpto. de Filosofia da USP
Peter Pál Pelbart - Prof. titular do Dpto. de Filosofia da PUC-SP
Pedro Arantes - Arquiteto e Urbanista, Professor da UNIFESP
Marcelo - Movimento Passe Livre

terça-feira, 6 de agosto de 2013

Tarifa do transporte: o que está por trás dela?

Trata-se de uma questão política. Não é contabilidade: é o poder de a cidade comandar o seu próprio destino

Brasil de Fato 02/08/2013 - Mauro Zilbovicius e Lúcio Gregori,


 Há um ‘personagem’ que monopoliza a narrativa dos protestos e debates em torno da tarifa do transporte coletivo urbano: a “caixa preta” na qual se ocultam as distorções e gorduras de planilhas controladas pelas empresas do setor.

A planilha misteriosa atravessa os tempos: é a mesma utilizada pelo GEIPOT, ainda na ditadura.

A trajetória adensa as suspeitas e expectativas: uma vez aberta a caixa preta, resolve-se o desafio de baratear e qualificar o transporte coletivo?

Nada mais equivocado.

Os dois principais itens da operação são a mão de obra (entre 45% e 50% do custo total) e os combustíveis (em torno de 20% do total).

Manutenção, reposição, impostos, taxas, depreciação do investimento em novos veículos, garagens complementam o núcleo duro dos custos.

Nada disso está oculto, nem é difícil de medir. Antes dos reajustes, a prefeitura de São Paulo publica essa planilha no Diário Oficial e na internet.

Por aí a margem de manobra é estreita.

A verdadeira caixa preta consiste em destrancar a lógica que ordena a discussão.

Só se supera aquilo que se substitui.

A prefeitura precisa trazer para a cidadania e para as empresas outra lógica, ancorada em dois pilares de discussão: a) o custo total do sistema de ônibus e b) o critério de remuneração das concessionárias ou permissionárias, contratadas para executar o serviço.

Esta é a chave.

Essa ponderação permitirá à cidade e às autoridades avaliarem se o custo total do sistema é remunerado adequadamente ou não.

Um sistema de ônibus urbanos pode e deve ser dimensionado a partir da demanda e da concepção da cidade.

(Esse novo dimensionamento deve incluir os seguintes itens): trajetos, frequências, conforto da viagem, o nível de ocupação dos ônibus --passageiros por metro quadrado, no horário de pico ou de ‘vale’ –, tempo de viagem, tempo de espera no ponto, distância da origem e do destino dos pontos mais próximos, qualidade oferecida nos veículos (ar condicionado; motor traseiro; transmissão automática; piso baixo; nível de ruído interno e externo e outros).

Esse dimensionamento define os chamados capex e opex , respectivamente, os gastos de capital (capital expenditures) e da operação propriamente dita ( operational expenditures).

O conjunto define as condições do serviço a ser contratado. A formatação desse ‘pacote’ é um prerrogativa do planejamento urbano do contratante: a prefeitura, que não pode rebaixar o exercício dessa responsabilidade.

Feito isso, há que se reconhecer um fato crucial: dado um padrão de serviço exigido, seu custo é fixo em relação aos passageiros transportados. Em resumo: não importa quantos passageiros o veículo transportará.

O custo variável por passageiro, embora mensurável, é desprezível em relação ao custo fixo da operação. Um passageiro a mais não custa nada a mais (rigorosamente, custa uma fração infinitesimal do custo).

Os economistas dirão que, na margem, os passageiros custam zero.

O que modifica os custos são as variações significativas do nível de serviço (e consequentemente, dos insumos. Apenas quando acontecem, os custos mudam).

Assim, não tem o menor sentido falar-se em custo ou remuneração por passageiro.

O número de passageiros transportados não é, em si mesmo, o objeto de cálculo do custo do sistema, mas a base do seu dimensionamento.

Há situações correlatas que ajudam a entender essa escala do negócio.

Sistemas de TV a cabo, por exemplo, onde o novo assinante não representa custo, já que a rede está instalada para uma certa capacidade de ligações.

Ou ainda, sistemas de telefonia celular e fixo. Ou o passageiro adicional no avião que vai decolar de qualquer jeito, com lugares vazios.

A receita adicional nestes casos é bem vinda, desde que seja maior do que o custo variável e marginal do passageiro.

No caso do avião, este custo resume-se ao combustível gasto pelo peso do passageiro adicional.

O acréscimo tende a zero, comparado com os custos fixos da viagem.

Por isso, em todos estes negócios, o que importa é maximizar a receita usando o máximo do investimento feito: o custo, para todos os efeitos, é fixo.

O problema da companhia aérea é não transportar poltronas vazias... Razão pela qual existem planos promocionais desses serviços , caso da telefonia, por exemplo. Fale “x” minutos e não pague a mais , etc.

O intuito é ocupar no tempo, inteiramente, a rede operacional, cujo capex (gasto de capital) já foi feito na instalação do sistema e o opex (custo da operação) não cresce por conta da ligação a mais que o usuário completa.

Outro exemplo é o táxi.

Um passageiro entra no táxi. e diz o endereço de destino. A meio caminho encontra um ou mais amigos andando a pé e os convida para entrar no táxi. Esses novos passageiros obviamente não pagam nada por isso, pois não significaram quase nenhum custo adicional, este já calculado quando dos custos registrados no taxímetro.

Decorre daí a pergunta que remete à questão original da tal da lógica que ordena o custo da tarifa em São Paulo: se o custo é fixo, porque remunerar os contratados pela Prefeitura por passageiro, como acontece hoje?

Porque licitar e contratar por um valor de remuneração por passageiro se isso implica que, por exemplo, mais passageiros transportados proporcionam maior receita, e nenhum custo?

A lógica tem que mudar. O problema está nela, não na tal caixa preta.

Pior ainda.

Mantida essa lógica, ocorrem situações absurdas.

Uma hipótese: se o numero de passageiros cai no sistema porque, por exemplo, ele é de péssima qualidade, o que motiva concorrentes clandestinos, o contratante pode incorrer no erro de avaliar que o “custo aumentou” ( porque a fração custo/passageiro se eleva).

Em outras palavras, o contratante é onerado por uma ineficiência do contratado.

O custo unitário por passageiro é uma grandeza falaciosa e leva a esses erros crassos de política pública (e privada também, é forçoso admitir).

Um último exemplo do equívoco embutido na lógica de remuneração por passageiro.

Quando surge o serviço clandestino na linha, com tarifa de R$ 0,80, digamos, ele rouba 10% dos passageiros ( para uma tarifa de R$ 1,00) por exemplo.

Quem faz a conta por passageiro entenderá, erroneamente, que o sistema desequilibrou, pois menos passageiros resultarão em menor receita.

“Racionalmente” o contratante vai ter que reajustar a tarifa para compensar a perda de receita.

Ou, ainda, diminuir os custos reduzindo a frota operante, o que agravará novamente a sua situação, pois os clandestinos ficarão mais competitivos...

Uma espiral típica de “cabeças de planilha” que leva a um ciclo suicida…

Alguns argumentarão que a remuneração por passageiro é um instrumento de controle da prefeitura.

Supostamente, evitaria o descaso com passageiros abandonados nos pontos etc.

Vejamos. Num táxi., é o usuário que controla o trajeto, caso o motorista queira estendê-lo indevidamente. Nos ônibus, é o poder contratante que deve fiscalizar o trajeto, bem como as paradas obrigatórias, o total de passageiros recolhidos etc.

Hoje mais do que nunca, isso pode ser feito instantaneamente, com o aparato tecnológico disponível.

Para resumir: num sistema como o atual, que leve em conta a remuneração também por passageiro, o empresário é levado a baixar seu custo ofertando menos viagens, de modo a lotar um número menor de veículos, o que significará serviço de pior qualidade.

Além disso, dará prioridade às linhas mais rentáveis, ou seja, com alto índice de passageiros por extensão rodada.

Para ser enfático: a linha de ônibus e número de passageiros transportados não deve e não pode ser uma variável sobre a qual o empresário tenha qualquer interferência.

Não lhe diz respeito: quem decide isso é o contratante.

Ademais, é preciso advertir que nem Thatcher ou Pinochet conseguiram resolver os desafios dos sistemas de transportes coletivos à mercado.

Ou seja, não tem cabimento a prefeitura adotar um regime de concessão de linhas e mesmo de áreas ou regiões homogêneas em termos de passageiros por quilômetro.

Dadas as características monopsônicas (inverso de monopólio) desse mercado, cabe-lhe calcular o custo operacional e de capital, pagando, tão somente esse custo . Adicionando-lhe uma margem de lucro competitiva em relação a outras oportunidades de aplicação do capital.

Ponto.

Redefinido o jogo com base nessa lógica, aí sim, o poder concedente, a prefeitura de São Paulo, no caso, conseguirá dimensionar o sistema exclusivamente em função do interesse dos usuários e da cidade.

Livra-se do círculo vicioso que é a discussão a gosto das empresas, baseada no rateio de linha mais ou menos rentável, custo por passageiro etc.

A distorção não se limita à esfera financeira. Ela prejudica todo o planejamento e a ação da prefeitura no sistema de transporte.

Nos corredores de ônibus tal como operam atualmente, ocorre a mesma lógica perversa que descrevemos.

Mantido o equivoco do custo por passageiro, é fácil perceber-se porque eles acabam congestionados pelos próprios ônibus.

A razão é que as empresas vão disputar passageiros ali ferozmente, posto que também são remuneradas pela lotação.

Os corredores, desse modo, distanciam-se ainda mais da sua concepção original: um fluxo livre de um terminal a outro, salvo algumas eventuais exceções.

O corredor deve se mirar no metrô: não existe o caos da ‘ultrapassagem de veículos no metrô’; nenhum passageiro “espera o meu trem” numa estação de metrô. Assim deveria ser o corredor de ônibus.

Ao cancelar a maior licitação de linhas de São Paulo, a prefeitura abriu um espaço redefinir as bases do modelo de transporte que a cidade precisa e que ela vai contratar.

Repita-se, é sua prerrogativa definir as regras do jogo que tornem mais racional e eficiente o sistema de transporte na cidade.

O modelo de contratação e a fórmula de remuneração dos serviços devem ser debatidos de forma transparente com a cidadania.

A contratação por frota com exclusivo pagamento do opex calculado como acima mostrado e remuneração de capital, é de longe o que mais interessa à população.

Absurdos como o inverso, ou seja, frota pública operada pelas empresas, com gigantescos investimentos da Prefeitura/Estado em compra de frota, deixando às empresas o “filé” de terceirizar a mão de obra etc.; ou propostas de estatização completa do sistema, novamente fazendo uma enorme despesa de capital pela Prefeitura, são completamente fora de sentido no momento.

Curioso que essas “sugestões” são aventadas ao mesmo tempo em que o Prefeito diz não ter dinheiro para subsidiar R$0,20 na tarifa, ou diz que a Prefeitura corre o risco de insolvência.

O mais certo é a contratação de frota, como um fretamento.

Se mantido o sistema de concessão, que só tem vantagem para o empresário, é indispensável separar o custo da tarifa cobrada, se cobrada.

É o que prevê o artigo nono e parágrafos da Lei da Mobilidade promulgada pela presidenta Dilma, em janeiro de 2012.

Separa-se ali a tarifa (o opex) do que for a remuneração paga ao concessionário, conforme os custos. Estes devem ser calculados como mencionamos, da tarifa pública cobrada do usuário, desejavelmente subsidiada ou, no limite, zero.

A conjuntura atual tem muita semelhança com a de 1991, para melhor, pois a mobilização das ruas ampliou a margem de manobra da prefeitura.

Naquela oportunidade, os contratos em regime de concessões, que só interessam aos empresários, estavam vencidos como hoje.

A crise do transporte estava escancarada.

Como hoje, a ponto de o Prefeito suspender a concorrência para renovação das concessões.

Em 1991 os contratos de concessão foram substituídos pelos de fretamento, tal como descrito acima, com suas evidentes vantagens para a população.

Foram incorporados mais 2.000 novos ônibus em seis meses de contratos, para uma frota então existente de 8.000!

Um salto, tristemente revertido para o velho sistema de concessões e remuneração por passageiro, no governo de Marta Suplicy.

A irracionalidade dessa escolha é tanta que, por acaso, se a remuneração por passageiros for superior a dos custos do sistema (custo mais lucro), recursos adicionais serão indevidamente transferidos para os contratados. Um caso de enriquecimento ilícito?

Mas o inverso, em tese também pode ocorrer.

Se a remuneração for menor do que custo mais o lucro previamente definido, não se estará contribuindo para que o sistema se degrade, com retirada de ônibus?

No edital ora cancelado, propôs-se fazer a remuneração “50% por custos e 50% por passageiro”, algo que não tem qualquer sentido em termos de remuneração de custos reais.

É forçoso repetir à exaustão: a discussão sobre planilha de custos não deve ser o centro do debate; o que importa é a forma de remuneração dos serviços contratados.

A discussão de uma planilha absolutamente insuspeita, pode ser feita por um Conselho Municipal de Tarifas, com dois ou três representantes da Prefeitura, representantes da FIPE,

Dieese, Ministério Público, e outros representantes da sociedade civil, que estabelecerá essa planilha “acima de qualquer suspeita”.

Isso já aconteceu em 1989/1990 no governo municipal de São Paulo.

É hora de mudar, definitivamente, para o fretamento.

O que precisa ser estatizado, definitivamente, é a gestão do sistema.

Ou seja, a Prefeitura deve exercer integralmente sua prerrogativa e o direito de dimensionar linhas tendo em vista os interesses dos usuários e a cidade que se deseja.

Remunerar as empresas contratadas exclusivamente por custos operacionais e adicional de capital é o ponto de partida para se abrir e democratizar a discussão do transporte e da tarifa com a cidade.

A cidadania, através da Prefeitura, precisa exercer o seu poder de mando sobre as linhas. E isso inclui definir a lógica da remuneração pelo serviço prestado aos operadores da malha.

Trata-se de uma questão política. Não é contabilidade: é o poder de a cidade comandar o seu próprio destino.



Mauro Zilbovicius é ex-secretário interino de Serviços e Obras da Prefeitura de São Paulo, professor doutor do Departamento de Engenharia de Produção da Poli-USP e membro do Conselho Curador da Fundação Vanzolini.

Lúcio Gregori é engenheiro e ex-secretário de Transportes da cidade de São Paulo (1990-1992).